El hijo del Halcon Negro: 2/10/11

sábado, 8 de octubre de 2011

Los 10 mandamientos del éxito de Steve Jobs

Los 10 mandamientos del éxito de Steve Jobs:

El cofundador de Apple, Steve Jobs, deja un gran legado para el mundo digital. Investigar de manera permanente, abstenerse de investigaciones de mercado y tomar decisiones sin vuelta a atrás, fueron algunos de los consejos que deja el visionario de Apple.

Foto Reuters

La revista española XL Semanal de España hace un resume de los 10 mandamiento del éxito del genio de la era digital, Steve Jobs.

1.Mantener equipos de trabajo reducidos

En los inicios de Macintosh, la plantilla de empleados era de cien personas, ni una más ni una menos. Si era necesario contratar a un nuevo empleado, antes se despedía a otra persona, para que el número siguiera siendo el mismo exacto. Jobs estaba convencido de que tan solo podía acordarse de los nombres de pila de cien personas.

2. Usar la zanahoria antes que el palo

Jobs a veces puede dar miedo, pero su carisma personal es lo que de verdad motiva a sus empleados. Su entusiasmo contagioso fue la razón por la que el personal que diseñó el primer Mac se pasó tres años seguidos trabajando 90 horas a la semana, lo que redundó en un ordenador «demencialmente bueno».

3. Crear prototipos de todas las cosas

Todo cuanto Jobs saca al mercado viene precedido por una exhaustiva sucesión de prototipos: el hardware, el software, las mismas tiendas de Apple… Los diseñadores y arquitectos se pasaron un año entero construyendo en secreto el prototipo de la tienda ideal en el interior de un hangar situado cerca de la sede de Apple. Jobs, al final, desechó su propuesta y ordenó que volvieran a empezar de cero.

4. Guardar los secretos

En Apple, nadie habla. Todas las labores se ejecutan de forma compartimentada, para que nadie sepa más de lo que es estrictamente necesario. Este secretismo provoca que exista un interés entusiasta por sus sorprendentes presentaciones de producto, lo que a su vez permite acaparar los titulares de los periódicos.

5. Abstenerse de realizar estudios de mercado

Es famosa la frase de Jobs: «La gente no sabe lo que quiere hasta que uno se lo muestra». Él mismo se encarga de realizar sus personales estudios de mercado: se lleva los prototipos a casa y los pone a prueba durante meses seguidos.

6. Investigar de forma permanente

A la hora de diseñar los folletos comerciales de Apple, Jobs estudió en detalle el uso que Sony hacía de los tipos de letra, la maquetación y el papel con un peso determinado. Cuando llegó el momento de diseñar la caja de cartón para el primer Mac, estuvo paseando por el aparcamiento de Apple fijándose con atención en las carrocerías de los automóviles alemanes e italianos.

7. Tomar decisiones sin vuelta atrás

Jobs está tan orgulloso de los productos que ha descartado como de los que ha lanzado al mercado. Durante un tiempo trabajó con ahínco en el desarrollo de una clon del Palm Pilot, proyecto que acabó por cancelar cuando comprendió que los teléfonos móviles iban a imponerse a los ordenadores de bolsillo. Esto permitió a sus empleados disponer de tiempo para desarrollar el iPod.

8. Buscar la perfección

Jobs presta meticulosa atención al detalle. La víspera del lanzamiento del primer iPod, los empleados del staff se pasaron la noche entera sustituyendo las clavijas de los auriculares porque Jobs consideraba que no hacían clic de la forma precisa y deseable.

9. Fichar a los mejores

Esa es siempre su consigna. Por eso contrató al arquitecto I. M. Pei para que diseñara el logotipo de NeXT y reclutó a Mickey Drexler, de Gap, para que formara parte del consejo de administración de Apple con vistas al lanzamiento de la cadena de tiendas de la compañía.

10. Simplificar

La filosofía del diseño que tiene Jobs se basa en la constante simplificación. En su momento ordenó a los diseñadores del iPod que eliminaran todos los botones y las teclas de los primeros prototipos. Los diseñadores se quejaron, pero luego crearon la tan icónica función de desplazamiento.

El terremoto de Japón debilitó la gravedad terrestre

El terremoto de Japón debilitó la gravedad terrestre:

El terremoto que asoló parte de Japón el pasado mes de marzo ha tenido un impacto insospechado en la propia gravedad de nuestro planeta.

Según análisis efectuados con datos obtenidos mediante satélite el campo gravitatorio terrestre en Japón se ha visto afectado por la magnitud del seismo. Y aún hay más.

Habría que comenzar aclarando que la masa de nuestro planeta no se encuentra distribuida de manera uniforme por todo el planeta.

En este gráfico de debajo se puede observar una representación del desigual nivel de intensidad de la gravedad en distintas zonas de la Tierra, con lo que esa diferencia ocasionaría desajustes mayores según donde se produzca alguna alteración en el manto terrestre como puede ser la ocasionada por un terremoto de tal intensidad como el del 11 de marzo pasado.

En ese caso el seísmo habría ocasionado un adelgazamiento de la parte cercana a Japón de la corteza terrestre muy ligero pero susceptible de ser medido.

La unidad que se emplea para medir estas magnitudes es el gal, que procede de Galileo Galilei. Esta unidad expresa la aceleración en centímetros por segundo. La atracción media en la superficie terrestre es de 980 gals, y en torno a Japón habría disminuido en dos millonésimas de gal. Una cantidad quizá despreciable y que no hará que todos los japoneses por fin puedan hacer mates cuando juegan al baloncesto, pero no deja de ser una disminución en la fuerza con la que la gravedad les ata a nuestro planeta.

Quizá haya que enviar ahora desde allí los cohetes al espacio. Necesitarán dos millonésimas menos de impulso. ─[CS Monitor / Wikipedia]

miércoles, 5 de octubre de 2011

Aviación: ACCIDENTES E INCIDENTES

lunes 18 de julio de 2011

ACCIDENTES E INCIDENTES

El Anexo 13 contiene definiciones de accidentes e incidentes que pueden resumirse como sigue:

a) Un accidente es un suceso durante la utilización de una aeronave debido al cual:

1) una persona sufre lesiones mortales o graves;

2) la aeronave sufre daños considerables que significan roturas estructurales o que exigen una reparación importante; o

3) la aeronave desaparece o no se puede llegar a ella.

b) Un incidente es un suceso relacionado con la utilización de una aeronave, distinto a un accidente, y que afecta o que puede afectar a la seguridad de las operaciones. Un incidente grave es un incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurrió un accidente.

En las definiciones de la OACI se emplea el término “suceso” para indicar un accidente y un incidente. Desde la perspectiva de la gestión de la seguridad operacional, es peligroso concentrarse en la diferencia entre accidentes e incidentes empleando definiciones que pueden ser arbitrarias y limitativas.

Cada día ocurren muchos incidentes que pueden ser notificados, o no, a la autoridad encargada de las nvestigaciones, pero que casi llegan a ser accidentes — y que a menudo ponen de manifiesto riesgos mportantes. Puesto que no hay lesionados o los daños son pequeños o inexistentes, quizá esos incidentes no sean objeto de investigación. Esto es lamentable, porque la investigación de un incidente puede producir mejores resultados para la identificación de peligros que la investigación de un accidente. La diferencia entre un accidente y un incidente puede ser simplemente un elemento de casualidad. En efecto, puede considerarse que un incidente es un hecho indeseable que en circunstancias ligeramente diferentes podríahaber resultado en lesiones a las personas o daños a los bienes y que, por lo tanto, podría haber sido clasificado como un accidente.

CAUSAS DE LOS ACCIDENTES

La evidencia más clara de una perturbación grave de la seguridad operacional de un sistema es un accidente. Puesto que la gestión de la seguridad operacional procura reducir la probabilidad de que ocurran accidentes y sus consecuencias, comprender las causas que originan accidentes e incidentes es undamental para comprender qué es la gestión de la seguridad operacional. Debido a que los accidentes y os incidentes están estrechamente relacionados, no intentaremos establecer la diferencia entre las causas que originan accidentes de las que originan incidentes. Enfoque tradicional de causalidad

Después de un gran accidente, cabe hacer las siguientes preguntas:

a) ¿Cómo y por qué personal competente cometió los errores necesarios para que sucediera el accidente?

b) ¿Podría volver a ocurrir algo como esto?

Tradicionalmente, los investigadores han examinado una cadena de sucesos o circunstancias que en definitiva llevaron a alguien a hacer algo improcedente que provocó el accidente. Este comportamiento improcedente puede haber sido un error de juicio (como una desviación de los SOP), un error debido a una falta de atención o una violación deliberada de las reglas.

Con el enfoque tradicional, la investigación se concentraba más a menudo en encontrar al
culpable del accidente (y castigarle). En el mejor de los casos, las actividades de gestión de la seguridad operacional se concentraban en encontrar las formas de reducir el riesgo de que, en primer lugar, se cometieran esos actos inseguros. Sin embargo, parecería que los errores o violaciones que provocan accidentes ocurren aleatoriamente. Al no haber un modelo que seguir, esas actividades de gestión de la seguridad operacional para reducir o eliminar sucesos aleatorios pueden ser ineficaces.

El análisis de datos de accidentes frecuentemente revela que la situación anterior al accidente estaba “madura para un accidente”. Las personas a quienes preocupa la seguridad operacional pueden haber estado diciendo que era sólo una cuestión de tiempo antes de que estas circunstancias condujeran a un accidente. Cuando el accidente ocurre, a menudo se encuentra que miembros del personal que gozan de buen salud, calificados, experimentados, motivados y bien equipados cometieron errores que produjeron el accidente. Ellos (y sus colegas) pueden haber cometido estos errores o haber empleado prácticas inseguras muchas veces antes, sin que hubiera consecuencias perjudiciales. Además, algunas de las condiciones inseguras en las que operaban pueden haber existido durante años, sin que tampoco causaran un accidente. En otras palabras, hay un elemento de casualidad.

Algunas veces estas condiciones inseguras eran la consecuencia de decisiones de la administración; ésta reconocía los riesgos, pero otras prioridades requerían hacer concesiones. En realidad, el personal de operaciones a menudo trabaja en un contexto definido por factores de organización y de gestión que están fuera de su control. Estos empleados son sólo una parte de un sistema más grande.

Para tener éxito, los sistemas de gestión de la seguridad operacional (SMS) necesitan que lacausalidad de los accidentes se entienda de otro modo — de un modo que depende de examinar el contexto total (es decir, el sistema) en que trabaja la gente.

Enfoque moderno de causalidad

De conformidad con el pensamiento moderno, los accidentes se producen cuando cierto númerode factores permiten que ocurran — cada uno es necesario, pero por sí mismo no es suficiente para quebrar las defensas del sistema. Las fallas de grandes equipos, y los errores del personal de operaciones, raramente son la causa de que se quiebren las defensas de la seguridad operacional. A menudo, estos trastornos son la consecuencia de errores humanos en la toma de decisiones. Estos casos pueden deberse a fallas activas en el nivel de las operaciones o a condiciones latentes propicias para facilitar la quiebra de las defensas de seguridad operacional inherentes del sistema. La mayoría de los accidentes incluyen tanto condiciones activas como latentes.

En la Figura 4-2 se presenta un modelo de causalidad de accidente que ayuda a comprender la interrelación de los factores de organización y de gestión (es decir, factores sistémicos) en la causalidad de los accidentes. En el sistema de la aviación hay varias “defensas” contra un desempeño improcedente o malas decisiones en todos los niveles del sistema (es decir, en el lugar de trabajo, en los niveles de supervisión y en la administración superior). Este modelo muestra que si bien los factores de organización, incluidas las decisiones de la administración, pueden crear condiciones latentes que pueden conducir a un accidente, estos factores también contribuyen a la defensa del sistema.

Los errores y las violaciones que tienen un efecto perjudicial inmediato pueden considerarse como actos inseguros; estos actos generalmente están relacionados con personal de operaciones (pilotos, controladores de tránsito aéreo, mecánicos de mantenimiento de aeronaves, etc.). Estos actos inseguros pueden penetrar las diversas defensas existentes para proteger el sistema de aviación creadas por la administración de la empresa, las autoridades de reglamentación, etc. y dar como resultado un accidente.

Estos actos inseguros pueden ser el resultado de errores ordinarios o pueden ser el resultado de violaciones deliberadas de las prácticas y los procedimientos prescritos. El modelo reconoce que en el lugar de trabajo hay muchas condiciones que conducen a error o violaciones y que pueden afectar al comportamiento individual o de equipo.

Estos actos inseguros se cometen en un contexto operacional que incluye condiciones inseguras latentes. Una condición latente es el resultado de una acción o decisión adoptada mucho antes de un accidente. Sus consecuencias pueden permanecer latentes durante mucho tiempo. Individualmente, estas condiciones latentes generalmente no son perjudiciales, puesto que, en primer lugar, no se perciben como fallas.

Las condiciones inseguras latentes sólo pueden llegar a ser evidentes una vez que se han quebrado las defensas del sistema. Estas condiciones puedan haber estado presentes en el sistema mucho antes de un accidente y generalmente las crean quienes toman decisiones o las autoridades de reglamentación y otras personas que están muy lejos, en tiempo y espacio, del accidente. El personal que ejecuta las operaciones puede heredar defectos del sistema, tales como los que crean un diseño deficiente del equipo o de las tareas; objetivos incompatibles (p. ej., servicio a tiempo o bien seguridad operacional); defectos de organización (p. ej., comunicaciones internas deficientes); o malas decisiones de la administración (p. ej., postergación de una cuestión de mantenimiento). Las actividades de gestión de la seguridad operacional que son eficaces procuran identificar y mitigar estas condiciones inseguras latentes en todo el sistema, en vez de realizar actividades localizadas para reducir a un mínimo los actos inseguros de los individuos. Esos actos inseguros sólo pueden ser síntomas de problemas de seguridad operacional, no causas.

Aun en las organizaciones mejor dirigidas, la mayoría de las condiciones inseguras latentescomienzan en quienes toman decisiones. Este personal directivo también está sujeto a limitaciones y predisposiciones humanas normales, así como también a limitaciones de tiempo, presupuestarias, políticas y de otro tipo muy reales. Dado que algunas de estas decisiones inseguras no pueden evitarse, deben adoptarse medidas para detectarlas y reducir sus consecuencias perjudiciales.

Las decisiones falibles de los supervisores pueden traducirse en procedimientos inadecuados, programación deficiente o negligencia de los peligros reconocibles. Esas decisiones pueden conducir a pericias y conocimientos inadecuados o a procedimientos operacionales improcedentes. La forma en que los supervisores y la organización en su totalidad desempeñan sus funciones establece las condiciones en que se produce un error o una violación. Por ejemplo, ¿es eficaz la administración con respecto a establecer objetivos de trabajo realizables, organizar tareas y recursos, manejar los asuntos cotidianos, y comunicar interna y externamente? Las decisiones falibles adoptadas por la administración de la empresa y las autoridades de reglamentación muy a menudo son la consecuencia de recursos inadecuados. Sin embargo, evitar los costos de reforzar la seguridad operacional del sistema puede facilitar accidentes que resultan tan caros como la bancarrota del explotador.

Incidentes: precursores de accidentes

Independientemente del modelo de causalidad de accidentes empleado, generalmente habrá habido precursores evidentes antes del accidente. Con mucha frecuencia, estos precursores sólo llegan a ser evidentes con la retrospección. Las condiciones inseguras latentes pueden haber existido en el momento del suceso. Identificar y validar estas condiciones inseguras exige un análisis de riesgos, objetivo y a fondo. Si bien es importante investigar totalmente los accidentes en los que se ha producido un gran número de muertes, quizá este no sea el medio más productivo para identificar deficiencias en la seguridad operacional. Deben tomarse precauciones para asegurarse de que la prioridad dada a los hechos sangrientos (que a menudo prevalece en los medios de comunicación después de pérdidas vida importantes) no menoscabe un análisis de riesgos racional de las condiciones inseguras en la aviación.

Aunque emplear investigaciones de accidentes para identificar peligros es importante, es un método para mejorar la seguridad operacional que obedece a la reacción y es costoso.

Regla de 1:600

Una investigación en materia de seguridad en el lugar de trabajo en 1969 indicó que por cada 600 sucesos notificados en los que no se habían producido lesiones o daños, había aproximadamente:

• 30 incidentes en los que se habían producido daños a los bienes;

• 10 accidentes en los que se habían producido lesiones graves; y

• un caso de lesión grave o mortal.

La relación 1-10-30-600 que se muestra en la Figura 4-3 indica una oportunidad desperdiciada,
si las actividades de investigación se concentran únicamente en aquellos raros sucesos en que se producen lesiones graves o daños considerables. Los factores que contribuyen a esos accidentes pueden estar presentes en cientos de incidentes, y podrían detectarse antes de que se produzcan lesiones o daños graves. Una gestión eficaz de la seguridad operacional exige que el personal y los administradores detecten y analicen los peligros antes de que resulten en accidentes.

En los incidentes de aviación, las lesiones y los daños generalmente son menos importantes que en los accidentes. Por consiguiente, estos sucesos reciben menos publicidad. En principio, debería haber más información disponible respecto a estos sucesos (p. ej., testigos y registradores de vuelo que no han sufrido daños). Sin la amenaza de acciones por daños y perjuicios, el ambiente imperante durante la investigación tiende a ser menos conflictivo. Es decir, debería existir una oportunidad más favorable para determinar por qué se produjeron los incidentes y, también, cómo las defensas que existían impidieron que esos incidentes llegaran a ser accidentes. En un mundo ideal, podrían identificarse todas las deficiencias subyacentes respecto a la seguridad operacional y podrían adoptarse medidas preventivas para mejorar las condiciones inseguras antes de que ocurra un accidente.

CONTEXTO DE ACCIDENTES E INCIDENTES

Los accidentes e incidentes ocurren dentro de un conjunto definido de circunstancias y condiciones. Entre estas, la aeronave y otros equipos, las condiciones meteorológicas, los servicios de aeropuerto y de vuelo, así como el ambiente de la reglamentación, la industria y la empresa en que se desarrollan las operaciones. También incluyen las permutaciones y las combinaciones de comportamiento humano. En un momento dado, algunos de estos factores pueden convergir para crear condiciones que están maduras para un accidente. Comprender el contexto en que ocurren los accidentes es fundamental para la gestión de la seguridad operacional. Entre los principales factores que crean el contexto de los accidentes e incidentes de aviación cabe señalar: diseño de los equipos, infraestructura de apoyo, factores humanos y culturales, cultura de seguridad operacional de la empresa y costos.

Diseño de los equipos

El diseño de los equipos (y de las tareas) es fundamental para la realización de operaciones de aviación seguras. Simplemente, al diseñador le preocupan preguntas respecto al equipo, tales como:

a) ¿Realiza la tarea que debe realizar?

b) ¿Dialoga bien con el operador? ¿Es fácil de usar?

c) ¿Cabe y se adapta al espacio asignado?

Desde la perspectiva del operador del equipo, este debe “funcionar como lo anuncia el fabricante”. El diseño ergonómico debe reducir al mínimo el riesgo (y las consecuencias) de errores. ¿Son accesibles los interruptores? ¿Es intuitiva la operación de control? ¿Son adecuados los indicadores y las presentaciones en todas las condiciones de operación? ¿Es el equipo a prueba de errores? Por ejemplo, “¿Está usted seguro de que quiere suprimir este archivo?”

El diseñador también necesita tener en cuenta la perspectiva del encargado del mantenimiento del equipo. Debe haber espacio suficiente para permitir el acceso para efectuar el mantenimiento necesario en condiciones de trabajo típicas y con las limitaciones normales en cuanto a fuerza y alcance humanos. El diseño debe incorporar también la función de dar información adecuada para advertir si se ha efectuado un ensamblaje incorrecto.

Con los adelantos en la automatización, las consideraciones respecto al diseño son aún más evidentes. Que se trate del piloto en el puesto de pilotaje, de los controladores en sus consolas o de un mecánico de mantenimiento usando equipo de diagnóstico automático, el ámbito de los nuevos tipos de errores humanos se ha extendido considerablemente. Aunque la mayor automatización ha reducido el potencial para que ocurran muchos tipos de accidentes, muchos jefes de seguridad operacional ahora enfrentan nuevos retos creados por esa automatización, tales como la falta de conciencia de la situación y el tedio.

Infraestructura de apoyo

Desde el punto de vista de un explotador de aeronaves o un proveedor de servicios, es esencial disponer de infraestructura de apoyo adecuada para la realización de operaciones seguras. Esto incluye una eficacia adecuada del Estado con respecto a asuntos tales como:

a) otorgamiento de licencias al personal;

b) certificación de aeronaves, explotadores, proveedores de servicios y aeródromos;

c) obtención de los servicios necesarios;

d) investigación de accidentes e incidentes de aviación; y

e) provisión de vigilancia de la seguridad operacional.

Desde el punto de vista del piloto, la infraestructura de apoyo incluye aspectos tales como:

a) aeronavegabilidad apropiada para el tipo de operación;

b) servicios de comunicación, navegación y vigilancia (CNS) adecuados y fiables;

c) servicios de aeródromo, escala y planificación de vuelo adecuados y fiables; y

d) apoyo efectivo de la organización matriz con respecto a establecimiento de horarios, instrucción inicial y periódica, despacho de vuelos o control de vuelos, etc.

A un controlador de tránsito aéreo le preocupan aspectos como:

a) disponibilidad de equipo CNS adecuado para la tarea operacional;

b) procedimientos eficaces para una atención segura y rápida de la aeronave; y

c) apoyo efectivo de la organización matriz con respecto a establecimiento de horarios de trabajo, instrucción inicial y periódica, y condiciones generales de trabajo.

Fuente: Estractado del DOC 9859 - Manual de Gestión de la seguridad Operacional

domingo, 2 de octubre de 2011

¿Dónde deberíamos blindar los bombarderos? Esta es la sorprendente respuesta de un estadístico | Cooking Ideas

¿Dónde deberíamos blindar los bombarderos? Esta es la sorprendente respuesta de un estadístico

Por Iñaki Berazaluce |
21.09.2011 |
15:39 h.

En el transcurso de la II Guerra Mundial la aviación británica estaba recibiendo un severo varapalo por parte de las baterías antiaéreas nazis: uno de cada 10 aviones caían bajo el fuego enemigo. La RAF examinaba los 9 aviones restantes que volvían a Inglaterra, contaba los impactos de bala y añadía blindaje en aquellas zonas más dañadas.

Hasta que a algún militar se le ocurrió consultar a Abraham Wald, un estadístico húngaro: “¿En qué parte del fuselaje debían reforzar el blindaje a los bombarderos?” La respuesta de éste fue: en las zonas en las que los aviones NO habían recibido impactos de proyectil.

La recomendación de Wald puede parecer contraintuitiva pero sus motivos eran sólidos: los británicos sólo eran capaces de analizar los impactos de bala en los aviones que volvían a Inglaterra. Aquellos que eran derribados en territorio enemigo no podían ser analizados, de modo que la información procedente de sus agujeros se perdía para siempre.

Se analizaron las heridas recibidas por los aviones que SÍ volvían tocados a la isla. En realidad, esos impactos mostraban las zonas en las que el avión podía permitirse recibir impactos. En otras palabras, las zonas indemnes de los supervivientes mostraban dónde debían haber recibido los disparos los aviones perdidos para ser derribados por las baterías alemanas.

Wald asumió que las balas se disparaban al azar y no con intención de atacar una parte concreta del avión. Más bien, las baterías antiaéreas disparaban a bulto y, de vez en cuando, sonaba la flauta y lograban derribar un avión inglés. Por ejemplo, si Wald veía muchos agujeros de bala en mitad de las alas no concluía que los nazis estaban apuntando allí, sino que debía haber en suelo europeo un montón de bombarderos con agujeros en cualquier otro punto del fuselaje pero, por las razones señaladas, no estaban en su recuento.

En consecuencia, y tomando en cuenta este sesgo, los agujeros en las alas mostraban que ese punto concreto del fuselaje era resistente, ergo mejor blindar el resto. La estadística, como el algodón, no engaña.

Visto en Mother Jones, vía Tywkiwdbi. Imagen de Cameron Moll.

Además:

-Un enorme decorado ocultaba la fábrica de Boeing en Seattle

-750 soldados murieron durante el ensayo general de El Día D

-2000-2009, la década menos violenta de la historia

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Amazings Bilbao “La búsqueda del bosón de Higgs” (tercera versión)

Amazings Bilbao “La búsqueda del bosón de Higgs” (tercera versión):

Muchos dicen que el siglo XXI será el siglo de la nanotecnología. La nanociencia es la ciencia de las cosas que tienen un tamaño inferior a 100 nanómetros. El tamaño de unos cientos de átomos (el radio de un átomo es del orden de una décima de nanómetro). Los átomos están hechos de electrones y quarks. La ciencia que estudia estas partículas es la zeptociencia, la nano-nanociencia. Hoy sabemos que los electrones y los quarks tienen un tamaño inferior a 100 zeptómetros (10 elevado a menos 19 metros). Para explorar distancias tan pequeñas se requieren los “microscopios” más poderosos del mundo, los grandes aceleradores de partículas. El LHC del CERN (el gran colisionador de hadrones situado cerca de Ginebra) es una máquina diseñada para explorar la zeptociencia. Quizás no lo sepáis, pero el LHC ha logrado este año reducir el tamaño máximo de un quark en un factor de tres.

Las partículas conocidas de mayor masa no pueden ser observadas en los rayos cósmicos porque son inestables y se desintegran tan rápido que es imposible que acaben llegando a la Tierra. Por ejemplo, el quark top, el quark más pesado que fue descubierto en 1995 en el Tevatrón del Fermilab (el acelerador de partículas situado a las afueras de Chicago que finalizará sus días la semana que viene, el próximo viernes 30 de septiembre, tras 25 años siendo el “microscopio” más poderoso del mundo). La vida media de un quark top es de medio yoctosegundo, media billonésima de billonésima de segundo.

Quizás os mareen estos prefijos, pero os recuerdo que después del prefijo nano-, vienen pico-, femto-, atto-, zepto- y yocto- (cada uno es 1000 veces más pequeño que el anterior). La física del quark top es la física de los zeptómetros y de los yoctosegundos.

El bosón de Higgs es una partícula predicha por el modelo estándar, las leyes físicas que describen el comportamiento de todas las partículas. Igual que el quark top, el bosón de Higgs es una partícula con mucha masa y muy inestable. Se estima que su vida media es inferior al yoctosegundo, la billonésima de billonésima de segundo. Este verano pasado (a finales de agosto) se publicaron los últimos resultados sobre la búsqueda del Higgs que indican que su masa es mayor de 114,4 GeV e inferior a 145 GeV (la masa de un protón es un poco inferior a 1 GeV). Por ahora, ni el Tevatrón ni el LHC tienen sensibilidad suficiente para explorar este rango de masas, pero dentro de unos meses la tendrán. Dentro de unos meses, el LHC podra encontrar y encontrará el bosón de Higgs. La gran noticia de la física de partículas durante 2012 será el descubrimiento del Higgs.

Los físicos sabemos lo que es un átomo de hidrógeno, un electrón ligado a un protón por un campo electromagnético, o lo que es un protón, tres quarks ligados entre sí por un campo cromático debido a la interacción fuerte, es decir, gracias a unas partículas llamadas gluones que actúan como un pegamento que aglutina a los quarks en una especie de bolsa de la que no pueden salir, el protón. Sin embargo, ningún físico del mundo sabe lo que es un electrón o un quark. Todo lo que sabemos es que son partículas elementales (no parece que estén compuestas por nada más pequeño) que tienen ciertas propiedades físicas bien conocidas.

El electrón es más ligero que los quarks. Su masa en reposo es 1836 veces más pequeña que la masa de un protón. Sin embargo, no conocemos la masa en reposo de los quarks. Hay muchas cosas que los físicos no sabemos de las partículas y una de ellas es que no sabemos la masa tienen los quarks. Los experimentos en los que un electrón de alta energía colisiona con un protón indican que el quark arriba tiene una masa entre 3 y 8 veces la masa de un electrón, y que el quark abajo tiene una masa entre 8 y 16 veces la masa de un electrón. Pero el valor exacto aún es desconocido. La razón es que no podemos separar un quark de un protón y pesarlo, los quarks están confinados en el interior del protón.

Mucha gente dice que descubrir el bosón de Higgs permitirá explicar el origen de la masa. Lo siento, pero no es verdad. El peso de los átomos de vuestros cuerpos es debido a la masa de los protones y de los neutrones, ya que los electrones son muy ligeros, y resulta que la masa de los quarks solo da cuenta de menos del 2% de la masa de un protón. El resto de la masa del protón es energía, pura energía, la energía del campo de gluones que une los quarks entre sí. El 98% de la masa de las cosas que os rodean es pura energía. El bosón de Higgs solo da cuenta de la masa de las partículas elementales, como los electrones y los quarks.

¿Por qué es muy difícil descubrir el bosón de Higgs? Cuando yo estudiaba física, hace 20 años (acabé la carrera en 1992), la búsqueda del bosón de Higgs era casi una utopía. Aún no se había descubierto el quark top, cuya masa se suponía que estaba entre 90 veces y 200 veces la masa del protón; por lo que el Higgs podía tener una masa entre 50 veces y 1000 veces la masa del protón. Ningún colisionador de partículas tenía sensibilidad suficiente para explorar todo el rango de masas para el bosón de Higgs en 1992.

Cuando el quark top se observó en 1995 en el Tevatrón resultó que su masa era enorme, unas 185 veces la masa del protón. Más aún, su masa era predecible suponiendo que su acomplamiento con el bosón de Higgs era exactamente igual a uno. Toda una sorpresa inesperada. Hoy sabemos que lo es con un error menor del 1%. Podría ser una casualidad, pero el quark top tiene la masa que tiene que tener si es la partícula elemental más pesada que existe que sufre la interacción electrodébil.

El descubrimiento del quark top hizo creer a los físicos que el bosón de Higgs existía y podía ser encontrado en el LEP, el colisionador de electrones y sus antipartículas, los positrones, situado en el anillo que ahora ocupa el LHC, en el CERN. LEP era una fábrica de unas partículas neutras llamadas bosones Z, que se podían desintegrar en un bosón de Higgs (y un Z virtual). LEP buscó al Higgs, pero no lo encontró. En noviembre del año 2000, LEP fue clausurado para dar paso a la construcción del LHC.

En el año 2001 el único colisionador capaz de continuar la búsqueda del bosón de Higgs era el Tevatrón, pero en este colisionador observar el Higgs es muy difícil. El mejor modo es mediante su desintegración en dos bosones W. En el año 2000 el Tevatrón nunca había observado una colisión que produjera dos bosones W. Hubo que esperar al año 2005. Había que estudiar bien estas colisiones antes de buscar el Higgs. La búsqueda se inició en el Tevatrón en el año 2007, pero los primeros resultados interesantes son de marzo del año 2009, el bosón de Higgs no tenía una masa de 170 GeV, el doble de la masa del bosón W. En la era de internet las noticias corren tan rápido que nos parece que el Tevatrón lleva publicando datos sobre el Higgs desde hace una eternidad, pero solo hace dos años y medio que se publicaron los primeros resultados.

La gran revolución en la búsqueda del bosón de Higgs ha sido el inicio de las colisiones del LHC en noviembre de 2009. Tras un año 2010 espectacular, este año, 2011, está siendo casi milagroso. El LHC explorará antes de final de este año todos los lugares donde se puede esconder el bosón de Higgs y los primeros indicios de su existencia aparecerán en diciembre. El descubrimiento definitivo del Higgs será la noticia estrella del próximo verano. En julio o quizás en agosto de 2012 la búsqueda del bosón de Higgs habrá finalizado y la última pieza del puzzle del modelo estándar será colocada en su lugar.

Gracias.

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Cachorro león se cae por un barranco. Mamá leona lo salva heroicamente (FOTOS)

MADRE SOLO HAY UNA

Cachorro león se cae por un barranco. Mamá leona lo salva heroicamente (FOTOS):

Porque el instinto materno es el mismo en cualquier especie. Las fotos fueron capturadas por Jean-Francois Largot en la reserva nacional de Masai Mara, en Kenya.

Descubren huellas humanas de 25.000 años de antigüedad

Descubren huellas humanas de 25.000 años de antigüedad:

Especialistas del Instituto Nacional de Antropología e Historia de México (Inah) descubrieron cinco huellas humanas en la Sierra Tarahumara, cuatro de adultos y una de un infante, que podrían tener una antigüedad de entre 4.500 y 25.000 años, informó hoy el organismo.

El hallazgo tuvo lugar en el norteño estado de Chihuahua (México), después de que un habitante de la zona diera aviso a las autoridades.

Las improntas podrían corresponder a los primeros hombres que poblaron esa región del norte de México.

El Inah explicó en un comunicado que se trata de “las primeras huellas humanas que se localizan” en Chihuahua y que si se verifica su antigüedad, “se sumarían a las pocas impresiones de primeros pobladores del continente americano que se conservan en México”.

A la fecha, en México se encontraron huellas en el municipio de Cuatro Ciénegas, en Coahuila, y en un rancho del estado de Sonora.

Las nuevas pisadas corresponden a tres adultos y un niño que probablemente vivieron en las cuevas que se hallan en un paraje de la Sierra Tarahumara, en el Valle de Ahuatos, a ocho kilómetros del poblado chihuahuense de Creel, detalló la dependencia.

La mayor de las huellas tiene una longitud de 26 centímetros, de un adulto del sexo masculino, y la más pequeña de 17 centímetros, y corresponde al pie derecho de un infante de 3 o 4 años.

Solo hay un par de marcas que corresponden a los pies de una misma persona, que tienen seis dedos cada una, “lo que puede deberse a una malformación”, manifestó el Inah.

El antropólogo José Concepción Jiménez explicó que un habitante de Chihuahua le envió un correo electrónico para avisar de la existencia de huellas humanas antiguas impresas en el Valle de Ahuatos, en el municipio de Bocoyna.

“Después de varias búsquedas las encontramos en un arroyo que corre en la pendiente de un paraje de aproximadamente mil metros cuadrados. Las improntas se ubicaron en un área de aproximadamente dos metros dentro del riachuelo, en el cual el agua sólo fluye en temporada de lluvias, y el resto del año está seco”, dijo.

Los expertos recorrieron 50 kilómetros alrededor del lugar y hallaron “un área con rastros de campamentos primitivos”.

Ello ha dado pie a los expertos a creer que en la zona hubo presencia humana desde épocas remotas como el Pleistoceno (12.000 años antes del presente).

En los alrededores, los antropólogos encontraron además cinco cuevas con vestigios, tres de ellas con pinturas rupestres sobrepuestas, las cuales fueron hechas en tres periodos: precerámico, prehispánico y colonial.

En las cuevas también se encontraron restos de hollín producido por fogones y morteros, a modo de hoyos tallados en las rocas, para moler alimentos.

Asimismo, en la entrada de las cuevas los especialistas detectaron una serie de hoyos de 25 centímetros de diámetro por 1,30 metros de profundidad, “que pudieron servir para guardar comestibles; además de otros más pequeños cavados en círculo, que posiblemente se ocuparon para clavar postes de madera”, señala la nota.

Según Jiménez, coordinador del Proyecto El Hombre Temprano en México del Inah, estos descubrimientos son de gran relevancia porque indican que en ese paraje del estado de Chihuahua “se asentaron algunos de los primeros grupos humanos que llegaron a esa parte del continente”.

El funcionario apuntó que es necesario hacer estudios adicionales de laboratorio para fechar con exactitud las huellas humanas, pinturas y el resto de materiales arqueológicos encontrados.

A la fecha los restos humanos más antiguos en América son los pertenecientes a la llamada “mujer de Naharón”, de 11.600 años de antigüedad, los cuales fueron hallados en un cenote del estado mexicano de Quintana Roo. EFE

Actos jurídicos del Antiguo Egipto

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Actos jurídicos del Antiguo Egipto:

En anteriores in albis ya hemos tenido ocasión de hablar del curioso Papiro de la Huelga –fechado en el año 1166 a.C. (hace la friolera de treinta y tres siglos) donde se narra uno de los primeros conflictos laborales de la Historia de la Humanidad, cuando los artesanos de Deir el-Medina reclamaron vestidos, comida y bebida a los representantes de Ramsés III– y también conocimos la justicia divina de Maat, la diosa de la justicia que apoyaba una pluma de avestruz sobre la balanza donde se pesaba el espíritu del difunto, para equilibrar los platillos y decidir si el fallecido lograba la vida eterna en el Juicio de Osiris; hoy veremos algunos otros documentos legales de aquella época.

Aunque se conservan muchos papiros que documentan una gran variedad de actos jurídicos, desde donaciones o apoderamientos de agentes de comercio hasta transacciones para adquirir terrenos o víveres a cambio de oro y plata; algunos de ellos han logrado trascender al Egipto faraónico y tener personalidad propia.

Uno de los más antiguos es la llamada Estela de Guizé; se trata del contrato de compraventa de una casa celebrado en torno al 2500 a.C. entre un sacerdote y un escriba que, hablando en primera persona, formalizan el documento con casi todas las formalidades y garantías jurídicas que habríamos exigido hoy en día (declaración del comprador y del vendedor, descripción del bien que se transmite, precio, firmas de testigos, etc.) lo que presupone la existencia de un Derecho Civil muy desarrollado en el siglo XXVI antes de Cristo. En la actualidad, la estela se muestra en el Museo de El Cairo.

Dos siglos más tarde, sobre el año 2360 a.C., se escribieron las Máximas de Ptahhotep que conserva el Louvre; el nieto de aquel visir –el segundo cargo más importante tras el faraón– reunió los consejos legales que su abuelo aplicó durante el ejercicio de su cargo; el más conocido es un sencillo proverbio que dice: El que quebranta las leyes es castigado. No fue el único visir inmortalizado: la tumba de Rejmire detalla con mucha precisión cómo transcurría una jornada en la Sala de Audiencias (salvando las distancias, el Tribunal Supremo de aquel tiempo) donde este alto cargo escuchaba los conflictos de los ciudadanos y trataba de resolverlos, sentado sobre un cojín con las piernas cruzadas.

Muchos faraones –como Neferirkare, Pepi II, Horemheb o Seti I– aprobaron decretos sobre diversas materias que, en mejor o peor estado, han llegado hasta nosotros: concediendo la inmunidad fiscal a los sacerdotes del templo de Abidós, persiguiendo la corrupción de los funcionarios, reformando el sistema judicial o estableciendo castigos (como el destierro o la amputación de la nariz) para los adúlteros, ladrones y evasores que no pagaran los impuestos.

Aunque el antiguo Derecho Faraónico no llegó nunca a codificarse, tal y como hoy en día entendemos la codificación (no existía ningún Código Civil o Mercantil), los expertos sí que suelen emplear el concepto de código para designar al conjunto de normas que se aprobaron durante el reinado de algunos faraones; uno de los legisladores más importantes de aquel tiempo fue el injustamente desconocido Bocoris (siglo VIII a.C.) que, por ejemplo, reunió los modelos de contratos que podían celebrar los particulares ante notario para transmitir sus bienes, reguló el préstamo de dinero, estableció la jerarquía existente entre los órganos judiciales del Bajo Egipto e incluso, según algunos egiptólogos como John Baines, abolió la pena de muerte durante su reinado sustituyéndola por trabajos forzados. Lamentablemente, este faraón fue detenido y quemado vivo en una pira por su sucesor en el trono.

Cuatro siglos más tarde, se escribió un papiro conocido como el Código de Hermópolis (s. III a.C.) en el que se reunieron las principales normas del orden civil para que los magistrados pudieran consultarlas a la hora de impartir justicia.